11月5日，据央视新闻报道，今日上午，南昌至九江高铁天祥大道隧道开始掘进，这标志着国内高速铁路隧道迈向新的里程碑。天祥大道隧道是昌九高铁全线控制性工程的重要组成部分，全长6.379公里，为单洞双线隧道。其中，盾构段长达4.4公里，采用直径14.8米的泥水平衡盾构机进行掘进，这也意味着国内高铁隧道迎来了最大直径盾构机的首次运用，同时，这也是江西省首条大直径盾构隧道。
隧道内部结构采用整体全预制箱涵，在国内350公里时速高铁隧道内首次实施，体现了技术的先进性和创新性。昌九高铁作为京港高铁主通道的重要组成部分，全长137.7公里，设计时速达350公里，计划于2027年3月投入运营。一旦通车，京港高铁大通道将实现全线贯通，实现从北京到深圳（香港）的全程高铁旅行。
昌九高铁的建成通车将有助于构建昌九一体化综合交通运输体系，加强与粤港澳大湾区的融合，推动长江经济带发展战略的实施，进沿线经济社会的高质量发展。这一重要交通基础设施的建设将为地区经济的蓬勃发展提供有力支撑，同时也为人们出行带来更加便捷、高效的选择。
中国铁建研发国产铁路大直径盾构机正式投入使用
2月28日,由中国铁建十六局与铁建重工集团联合研发的国产铁路大直径盾构机“珠机二号”在珠机城际工程顺利始发。这是该工程最后一台始发机器，实现了工程建设的四机并进。
本次始发的‘珠机二号’与2月3日始发的‘珠机三号’是“同胞兄弟”，均为中国铁建十六局与铁建重工联合研发的国产铁路大直径复合型土压平衡盾构机，开挖直径8.8米，最大推进速度达每分60毫米，最小转弯半径达400米。
这两台盾构机是集设计、研发、制造于一体，拥有完全自主知识产权的高端装备，它们的成功始发实现了国产大直径掘进装备技术研究与应用的新突破。期间，两家企业联合对铁建系统内盾构设备、技术应用和科研成果进行了深入调研，全面吸收了国内外掘进装备的先进技术和经验的精髓。
“珠机二号”盾构机施工区间内外环境复杂，施工难度大，风险高，拥有多交叉作业、下穿珠海市区主道及供澳门水管、浅覆土层始发和小半径转弯等多个重难点，其中项目通过超前地质监测、优化施工方案和快速设备拼装调试等措施，攻克了浅覆土层始发的首个施工难点。
据悉，珠海市区至珠海机场线城际轨道交通工程是我国首条以BT模式建设的城际铁路，线路全长39.475公里，工程分两期建设，其中一期工程起于珠海拱北，止于横琴长隆，预计于2018年6月底实现贯通。
该项工程建成通车后，从澳门到珠海机场只需30分钟，使澳门轻轨与珠三角城际铁路网实现无缝换乘，对进一步完善澳门至横琴自贸区立体交通网具有重要意义！
秦岭最长的隧道有多长
在中国地貌高低不平，行走于西南一带便是有很多火车隧道，那么中国最长的火车隧道在哪里呢?让我们一起来看看中国地势造成的奇观，那么秦岭最长的隧道有多长呢？下面是我为你准备的一些关于秦岭隧道的知识。
秦岭一号最长隧道
西汉高速公路秦岭隧道群，西汉高速公路是国家高速公路网G5京昆高速，在陕西境内的一段，以隧道群形式穿越秦岭，其中秦岭一号隧道6144米、秦岭二号隧道6125米、秦岭三号隧道4930米。
秦岭亚洲最长隧道
秦岭隧道是我国目前最长铁路隧道之一，位于陕西省长安县和柞水县交界处，在青岔车站与营盘车站之间，设计由两座基本平行的单线隧道组成，两线间距为30米。其中I线隧道全长米，里程为DK64+361.6~DK82+813.6：Ⅱ线隧道全长米，里程为DK64+370~DK82+826。隧道两端高差155米。I、Ⅱ线隧道纵坡基本相同，由西安端进洞后约14.7公里范围为11‰上坡，然后约3.2公里范围以3‰的下坡出洞。I线隧道较Ⅱ线隧道高0.24～0.56米。隧道两端均位于半径500米的曲线地段。驱车也需要十五分钟左右才能走出秦岭隧道。
秦岭隧道
秦岭隧道(Qinling tunnel)的铁路隧道有宝成铁路的“秦岭隧道”，长约2364米;西康铁路的“秦岭隧道”，长约18.46千米;宁西铁路的“东秦岭隧道”，长约12.26千米;兰渝铁路的“西秦岭隧道”，长约28.238千米。中国铁路、公路有过五次穿越秦岭的经历：第一次是50年代宝成铁路盘山越过秦岭;第二次是修建西康铁路秦岭隧道;第三次是西安南京铁路东秦岭隧道;第四次是包茂高速(西康高速)公路秦岭终南山隧道;第五次是兰渝铁路西秦岭隧道。
秦岭隧道曾是中国最长的铁路隧道，位于西(安)(安)康铁路青岔车站和营盘车站之间，由两座基本平行的单线隧道组成，两线间距为30米，其中Ⅰ线隧道全长米;Ⅱ线隧道全长米。隧道通过地区岩性主要为混合片麻岩、混合花岗岩、含绿色矿物混合花岗岩;洞身穿过13条断层，其中大的断层有 F、F、F等区域断层。隧道北洞口高程约870米，南洞口高程约1025米，隧道两端高差约155米。卫星拍摄的秦岭隧道位置图Ⅰ、 Ⅱ线隧道纵坡基本相同，由西安端进洞后约14.7公里范围为11‰上坡，然后以3.2公里、3‰的下坡出洞。隧道最大埋深约1600米，埋深超过1000 米地段长约3.8公里。秦岭隧道穿越地段地质条件十分复杂，经多种手段测试，施工时有高地应力、岩爆、地垫、断裂带涌水、围岩失稳等不良地质灾害发生，工程建设任务十分艰巨。
秦岭隧道变革
秦岭隧道Ⅰ、Ⅱ线均为单线电气化铁路隧道,全部采用支承块式整体道床,超长无缝线路。Ⅰ线(左线)隧道使用2台8.8米敞开式掘进机(TBM)由隧道两端相向施工。Ⅱ线隧道(右线)，采用新奥法施工，初期支护为锚喷，二次支护为马蹄型带仰拱的模筑混凝土复合衬砌。Ⅱ线平行导坑于1995年元月18日开工，平导单口平均月进度为200～250米，平导比Ⅰ线隧道提前10个月贯通。
秦岭隧道地质复杂、工程巨大,在设计、施工、运营安全和维修管理方面都有许多技术难关，且Ⅰ线隧道采用掘进机施工，在我国铁路隧道施工尚属首次，为此有六类24项部重点科研项目立项研究，均取得了不俗的成果。秦岭特长隧道的修建，使我国隧道工程建设从整体上提高到一个新的技术水平。隧道1995年1月18 日正式开工，1999年9月6日全部贯通，2000年8月18日西康铁路开通运营。
东秦岭隧道全长米，是国家重点工程西安南京铁路的头号重点工程。总工期48个月，于2007年1月正式开通。
秦岭终南山特长公路隧道，西康高速公路秦岭终南山隧道，长米，双洞，共四车道，为我国第一，世界第二长公路隧道，2007年1月20日正式通车。
西汉高速公路秦岭隧道群，西汉高速公路是国家高速公路网G5京昆高速，在陕西境内的一段，以隧道群形式穿越秦岭，其中秦岭一号隧道6144米、秦岭二号隧道6125米、秦岭三号隧道4930米。
兰渝铁路西秦岭隧道，隧道长米，为我国第二长铁路隧道(含在建)，仅次于在建的新关角隧道，隧道位于甘肃省陇南市武都区。为双洞单线隧道，由中国隧道集团及中铁十八局采用两台TBM和钻爆法施工。西秦岭隧道于2008年8月开工，是兰渝铁路先期开工工程，工期约5年。
西成客运专线已正式动工兴建，这是我国第一条穿越秦岭的高速铁路。据悉西成高铁将以隧道群的方式穿越秦岭。其穿越秦岭山区地段线路总长135公里，隧道里程高达127公里，桥隧比高达94%。10公里以上特长隧道共有6座，其中设计最长的天华山双线隧道，长达15.9公里。
西成铁路秦岭山区隧道群首次采用25‰的大坡度(国内目前在建客专最大坡度为20‰)，且大坡道持续段落长达46公里，这在国内拟建的山区高标准现代化铁路建设中属首次尝试。由于山区持续大坡道对动车的牵引制动、牵引供电、运营安全、运营能力等有着重要影响，需攻克诸多关键技术难题。
秦岭终南山高速公路隧道创造了我国高速公路隧道建设史上的六项之最：
1.目前世界上最长的双洞高速公路隧道;
2.第一座由我国自行设计、自行施工、自行监理、自行管理，综合技术水平最高的高速公路特长隧道;
3.拥有目前世界口径最大、深度最高的竖井通风工程;
4.拥有目前世界上高速公路隧道最完备的监控和防灾求援系统;
5.拥有目前世界上高速公路隧道最先进的特殊灯光带，缓解视觉疲劳，保证行车安全;
6.首次创造性提出策略管理理论，并运用了首套策略自动生成软件，对火灾、交通事故、养护等方面发生的事件进行自动监测和管理 。
秦岭终南山高速公路隧道创造了我国高速公路隧道建设史上的六项之最：
1.目前世界上最长的双洞高速公路隧道;
2.第一座由我国自行设计、自行施工、自行监理、自行管理，综合技术水平最高的高速公路特长隧道; 3.拥有目前世界口径最大、深度最高的竖井通风工程;
4.拥有目前世界上高速公路隧道最完备的监控和防灾求援系统;
5.拥有目前世界上高速公路隧道最先进的特殊灯光带，缓解视觉疲劳，保证行车安全;
6.首次创造性提出策略管理理论，并运用了首套策略自动生成软件，对火灾、交通事故、养护等方面发生的事件进行自动监测和管理
上海长江隧道介绍？
上海长江隧桥工程，采用“南隧北桥”方案，包括上海长江大桥和长江隧道工程两部分。
其中，以隧道方式穿越长江南港水域，长约8.9公里；以桥梁方式跨越长江北港水域，长约10.3公里。
工程简介上海长江隧桥（崇明越江通道）工程位于上海东北部长江口南港、北港水域，是我国长江口一项特大型交通基础设施项目，也是上海至成都高速公路的重要组成部分。
该工程的建成将改善上海市交通系统结构和布局，加速长三角地区经济一体化，更好地带动长江流域乃至全国经济发展，提升上海在全国经济中的综合竞争力。
工程起于上海市浦东新区的五好沟，据新闻报道经长兴岛到达崇明县的陈家镇，全长25.5公里。
工程采用“西隧东桥”方案，即以隧道形式穿越长江口南港水域，长约8.95公里；以桥梁形式跨越长江口北港水域，长约16.65公里。
工程按高速公路标准，双向六车道，设计荷载公路I级，设计车速80-100公里/小时。
上海长江隧道隧道盾构直径也要大过上海已建和在建的任何一条盾构法隧道，并超过目前世界上最大的盾构法隧道———荷兰GloeneHart隧道，达到15.0米，从而问鼎世界之最。
隧道建成后，其路面将在长江水面40米以下的深处。
江面上波浪滔滔，江底下车轮滚滚，这是怎样一幅壮观的场面。
上海长江隧桥工程是连接上海市区和崇明的高速公路通道,也是国家重点公路建设规划中上海至西安线的重要组成部分，隧桥建成后将从根本上改变崇明岛交通不便的状况，同时对增强上海的辐射能力，促进长三角经济一体化发展具有重要意义。
总体介绍上海长江隧道自开工起，就因其“长、大、深”的特点，吸引着业界同行的目光。
长——盾构一次性掘进距离长达7.5公里，世界上绝无仅有；大——两台超大盾构直径达15.43米，堪称世界之最；深——江底高水压施工，最深处覆土达55米。
而今，5年不到，所有世界性难题都已迎刃而解。
破难题、创速度、化风险的力量来自自主创新。
在国家863计划和上海市科委“登山计划”支持下，上海长江隧道向隧道工程领域的若干前沿课题发起挑战，共申请28项专利和8项软件著作权，编制14项施工指南和工法。
眼下，这些勇气与智慧的结晶陆续在上海长江西路隧道、军工路隧道和杭州钱江隧道等大型越江工程中生根开花。
内部介绍隧道起于浦东新区五号沟，穿越南港水域在长兴岛西南方登陆，全长8.95公里，其中穿越水域部分达7.5公里。
隧道整体断面设计为上下的双管隧道，两单管间净距约为16 米，沿其纵向每隔800米左右设一条横向人行联络通道。
单管外径为Φ1500厘米，内径为1370厘米，内设三条（3×3.75米）车道，双向即六车道，设计车速为80公里/小时。
隧道在浦东侧及长兴岛侧均设有敞开断矩形暗埋段及22×48米深约25米的工作井。
两台直径为Φ1543厘米泥水加气平衡盾构，从浦东侧工作井由南向北一次掘进至长兴岛侧工作井实现隧道贯通。
隧道工程共用混凝土立方米，使用钢筋吨。
工程简介位于上海市东北部的上海长江隧道，连接上海市陆域和长兴岛，是长江隧桥工程重要的组成部分。
隧道股份现场项目部负责人告诉记者，长约8.9公里的隧道，是上海隧道建设上的最大挑战。
由于穿越整个长江南港水域，经过科学长期论证，并以国家“863”课题《超大特长越江盾构隧道关键技术研究》为主导，推进一系列重大科研项目的实施，使两台超大盾构一次性掘进距离长达7.5公里没有停顿，最深的埋设深度将达到55米，这在世界上是绝无仅有的。
根据设计，整条隧道用于人员安全转移和工作联系的江中联络通道，在长达7.5公里的隧道中，每隔800米左右设置一条连接通道，总共有8条，目前已经完成了3条，使相距15米的两条隧道紧紧地联系在一起。
目前，长江隧道依旧采取盾构一边推进，一边开挖连接通道的新技术，确保下行线隧道也将于年底前贯通，为2009年上海长江隧桥工程大桥段隧道段的全面通车打下坚实基础。
长江隧道以及整个长江隧桥工程于2009年10月31日通车。
工程技术精准一次“走”完7.5公里误差小于2.7厘米很难想象，在水文、地质条件异常复杂的长江底，五层楼高的“巨无霸”盾构机承受着巨大水压，竟然一次“走”完了7.5公里。
更难以置信的是，贯通后的整条隧道高程误差不超过2厘米，水平误差小于2.7厘米。
如此精准的水下穿越是如何做到的？科研人员事先在两台盾构机上安装了大量传感器，施工时，边“走”边看边校正。
在三维轴线控制系统的严密“督战”下，“巨无霸”的行走路线几近笔直。
国家863项目“超大特长越江盾构隧道关键技术研究”课题组副组长、同济大学常务副校长李永盛教授告诉记者，此前，国内盾构一次掘进距离一般约为2公里。
长江隧道7.5公里盾构究竟是“一路不停站”还是“中途歇一脚”，也曾几经论证。
考虑到此次施工暴露面大，且土层极度不稳定，越停可能沉降越大、阻力越大，最终决定一气呵成。
直径达15米的江底“巨龙”堪称庞然大物，可预制、拼装“龙身”的工序却比绣花还精细。
据介绍，整条隧道由4000多环2米宽的混凝土环组成，每环隧道则由10块楔形管片拼装而成。
为保证每一环都能拼成一个完美正圆，10块管片的大小、形状均不完全一样，宽度控制在1.98米到2.02米之间，制作误差必须小于0.5毫米。
精心“三层楼”和“五间房”让汽车和地铁并驾齐驱上海长江隧桥建设发展有限公司副总经理刘千伟向记者展示了一幅隧道剖面图，13.7米内径的圆形隧道被巧妙分隔为“三层楼”（三层结构）和“五间房”（五个不同的功能区域）：上层，是用于火灾排烟的通风道；中间层，三条5.2米高的汽车道宽敞而明亮；下层，被一切为三，中间为规划中的地铁19号线预留出轨道空间，左侧是疏散通道，右侧为电缆通道。
如此精心设计的结构，被业界评价为“最有效的空间利用形式”，省去了另行开掘轨交隧道的资源，节约施工费用约10亿元。
隧道施工过程中，类似的“斤斤计较”随处可见。
比如，两台泥水平衡盾构机每向前挪一步，都需消耗一定量的支护泥水，而同时盾头处的刀盘又会掘出大量成分复杂的江心底泥。
能否将前一米挖出的厚浆“稀释”成后一米推进用的薄浆？施工人员围着烂泥堆冥思苦想。
终于，课题组开发出一套具有自主知识产权的高效环保型泥水处理系统，成功解决了粘土地层超细颗粒分离难题，使盾构泥水回收率超过80%。
安全“8横26纵”逃生系统科学引导疏散看似不够用的隧道空间，却为应对突发事件预留了足够多的逃生空间。
在上行与下行两条隧道之间，每隔830米就留有一条长15米、宽1.8米的横向逃生通道，全程共有8条；而在每条隧道的公路层与轨交层之间，每隔260米设有一条疏散楼梯，全程共有26条，所有逃生口都画有醒目的“括号”。
如此“8横26纵”的立体逃生系统，在现有隧道布局中实为罕见。
一旦隧道内有事故发生，50米一处的智能疏散标识会通过箭头自动告诉驾驶员和乘客，向左还是向右跑，能最快到达逃生口。
万一发生火灾，着火点前后的3个排烟点会自动打开，迅速把烟雾吸入，尽可能减小乘客中毒、窒息的危险。
兼顾安全和舒适，全长8.95公里的隧道设计处处以人为本。
在进出隧道的几秒钟内，驾驶员总会因光线的忽暗忽亮而感觉不适，此时几盏光线接近太阳光的高压钠灯可减轻类似的“黑洞”和“白洞”效应；隧道内，LED光源的亮度可根据外部光线变化而适当调节；为缓解视觉疲劳，隧道的腰线颜色被一分为二：前半蓝色，后半绿色——据测算，种种人性化设计可使长江隧道的交通事故发生率降低20%—30%。
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