据IT之家3月7日报道，奥迪最新推出的第三款纯电动车——Q4e-tronConcept于日内瓦车展上亮相，延续了奥迪电动车的设计风格，车身尺寸介于Q3和Q5之间。官方宣称，Q4e-tronConcept的续航里程可达280英里（约450公里），成为了令人期待的一款电动车型。一些媒体认为，这款车将与即将发布的特斯拉Model Y展开市场竞争。
作为一家知名车厂，奥迪在Q4e-tronConcept上首次为消费者提供了自定义车头灯亮起效果的选项，为用户带来了全新的个性化体验。这一举措进一步突显了奥迪在创新设计方面的努力和领先地位。
总体来看，Q4e-tronConcept的参数和性能表现令人瞩目，预示着奥迪在纯电动车领域的发展和竞争实力。随着电动车市场的不断增长和竞争的加剧，消费者有望在未来看到更多高品质、高性能的电动车型问世。
奥迪Q4 e-tron 纯电时代延续经典驾驶质感！
近日《车汇天下》栏目小编拿到的体验车型为奥迪的Q4 e-tron，它正式上市诞生于大众集团最新纯电动平台——MEB，100%为电动汽车而生。
此次拿到的奥迪Q4 e-tron试驾车，配置是2023款 50 e-tron quattro 创境版，为其三天的使用时间里，有纯高峰期城市路况驾驶体验和高速城郊的路况驾驶体验，让笔者对奥迪Q4 e-tron这款产品疯狂点赞：奥迪Q4 e-tron是一台延续了经典驾驶质感的纯电车！
驾乘感受：奥迪的质感
在纯电时代延续奥迪的经典驾驶质感，平顺又灵巧，真正做到纯电也奥迪。但是给我最大的惊喜却是他的平顺性，不同于其他纯电车的感觉，没有了以往一般电车会反应的拖拽感、摇晃感，可以说真正做到告别“电车晕车”时代。
这样的驾乘感受得益于奥迪quattro电动四驱系统还在业内率先应用集成式电控液压制动系统，可使前后桥能量回收系统转化的作用力在数毫秒内产生制动力，电控液压复合制动系统在150毫秒内即可达到最大制动效果，相比传统车型速度快1倍。
奥迪Q4 e-tron搭载了奥迪标志性的渐进式转向系统，同级唯一的渐进式转向系统，可变转向比让转向更灵巧，转大弯需要的方向盘幅度更小，驾驶过程中更易控，让行驶更稳定。
奥迪Q4 e-tron四驱车型搭载性能卓越的quattro电动四驱系统，由于车辆动力分别由独立的电机提供，使得前后桥动力分配完全解耦。精准控制四轮状态，转向重心偏移小，乘坐更稳。
奥迪Q4 e-tron首次搭载 DDC可调减振器、后副车架4点柔性连接、前后铝制轴承座及后桥部分铝制连杆，低非簧载质量，降低地面冲击提升舒适性。
电池感受：续航精准，纯电安全
三天的使用过程当中，完全没有续航焦虑的感觉，通过奥迪定制算法对实时电耗进行计算，通过最近300公里的驾驶习惯，结合路况、温度等动态情况对表显续航里程进行精确校准。从此告别续航焦虑。
静谧感受：豪华品质NVH
设计、工艺、用料面面俱到的品质加持，带来媲美Q7的NVH静谧体验。从源头消除噪声：电机内部NVH措施，从源头降低噪音；更加平整的底盘设计及更完善的底盘装甲，降低路噪与胎噪； Seal Tech自修复降噪轮胎，黏性密封胶材料也可以吸收轮胎行驶噪音；
车身降噪措施：高刚性车身；覆盖整个车底的隔音材料；全车采用隔音玻璃，配备降噪PVB膜的前风挡；车身采用精密的六序冲压工艺，让车身零部件达到最佳精度；空气动力学优化，降低风噪
空间感受：堪比B级的大空间
相信空间一定是国人最关心的问题，此次的Q4 e-tron空间绝对是魔术般史诗级的存在，A级车身拥有B级后厢空间及不输C级的乘坐体验，简单来理解这句话就是，车小但是空间足够大，好开好用的同时又兼顾了家人乘坐的舒适度。
车身线条曲面简洁流畅，车身侧面下部采用锐利的双棱线设计，最大限度聚焦光影美感。D柱位置的黑色装饰面板凸显车顶的悬浮感，让视觉效果更加动感流畅，底部扩散器让整体运动气息得以完美呈现。同时具备520L-1490L的B级后备厢空间，日常使用得心应手。
在一片的赞美声之中，《车汇天下》栏目组结束此次为期三天奥迪的Q4 e-tron试驾体验，奥迪的Q4 e-tron在同级豪华电动车市场中更是少有的正向研发车型，并始终保持奥迪品牌豪华基因，以全能实力重塑电动豪华新标准，带来超安心的品质纯电出行体验。
详评奥迪Q4 e-tron——称职的家用纯电动SUV
其实去年年底的时候，奥迪Q4 e-tron就已经在北美市场开卖了，可就在那段时间，全球除中国以外的汽车市场受芯片危机的影响极大，纯电动车更是重灾区，所以一直拖到现在才有试驾到这台车，正巧的是，一汽奥迪的Q4 e-tron也在这个时间点上市了，我觉得这正是评价Q4 e-tron的好时候。
先交代一下车型，根据加拿大官网的信息可知，这台车由前后两个电机组成了四驱系统，前轮为永磁同步电机，后轮为异步感应电机，最大马力为295匹，电池容量为82kwh，因为官网上的信息有限，我并不知道我试驾的这台车对应的是哪一个等级，通过与一汽奥迪的Q4 e-tron对比后，我觉得这台车对应的是国内的Q4 50 e-tron，二者在参数上有一些区别，也有可能是中美两地的测试方法不同所导致的。不过我可以保守的说，本文对我试驾的这台Q4 e-tron的结论更适用于一汽奥迪Q4 50 e-tron的表现。
【外观：非常圆润】
Q4 e-tron是基于大众ID.4打造的一台电动车，他们都来自MEB纯电动平台，从这台车的车身结构也能看出二者之间有一些相似之处。不过这台车的“体态”有别于其他的奥迪SUV，从各个角度看这台车都比较的圆润，而其他一些奥迪SUV都显得更修长一些，通俗点来说就是看着更“胖”一点。我看很多车评人在介绍这台车的外观时都要强调这台车的前脸是从Q8上搬运来的，我觉得这么说确实没什么问题，只不过当我第一次看到这台车时，我并没有这样的想法，可能是因为这两台车的“体态”实在没法让我把他们俩想象成同一类车，即便前脸非常相似，他们的气质也是截然不同的，Q8给人感觉很战斗，而Q4 e-tron更像是一台注重功能性的居家车。
【动力总成：总体好评，但也有画蛇添足的设定】
硬件基础已经交代了，下面聊聊软件层面的表现。这台车有五个模式，分别为自动、舒适、节能、运动以及自定义模式，这里着重要说的是舒适和运动模式。
舒适模式的动力特性非常好，动力输出很线性，响应非常积极，并且不是那种很鲁莽的积极，轻踩电门的话，动力输出的强度并不大，可电门踏板一旦踩下后动力便会输出，此时动力系统便能明白驾驶员想温柔的驾驶这台车，从而通过电门踏板的信号尝试给予驾驶员缓和且跟脚的动力，提供惬意的驾驶体验。在快速深踩电门踏板后，动力同样来得很积极，并且也能在瞬间释放出更强的动力，这时这台车便能揣摩出驾驶员想急加速的意图，提供给驾驶员积极且充沛的动力体验，所以在舒适模式下，动力输出节奏就已经恰到好处了，没有像其他一些品牌的车那样会出现舒适模式过度慵懒的现象，再就是这个模式下的平顺性也没有任何毛病，无论是动力介入时还是收电门的时候都不会出现任何的闯动。不过要指出的是这台车的动力只能用充沛来形容，绝对算不上激进，毕竟马力只有295匹，与我之前开过的一些同类型的车（比如特斯拉Model Y、沃尔沃XC40 Recharge以及福特野马Mach E）还是弱一些。当然，这些对手的动力输出确实更强，并且我认为295匹对于Q4 e-tron乃至这一类型的车而言是非常得体的，太强的动力对于家用SUV而言是过剩的。
下面再聊一下运动模式的表现。目前我开过的纯电动车中，运动模式的动力输出都是最强的，也就是说只有在运动模式下才释放出电机全部的动力，而Q4 e-tron的设定不是如此，在运动模式下的动力输出强度与舒适模式没有什么差别，我感觉这台车在舒适模式下就已经释放出所有的动力了。除此之外，动力响应也没有在运动模式下变得更积极，也就在踩踏电门踏板时，动力到来的比舒适模式稍早一点，不细心体会的话也不会察觉到。那运动模式的主要变化体现在哪儿呢？体现在松开电门踏板的瞬间。在评价舒适模式的时候提到了松开电门踏板后动力解耦的过程不会有任何突兀的动作，而运动模式可不是如此，松开电门踏板后，车身会立刻受到一个向后的力，类似于刹车时产生的惯性，当时我以为是不是挂入了强制动能回收挡的缘故，后来发现并没有挂入这个挡位，我猜测运动模式下动能回收力度也被调的更强了，我觉得这样的设定比较诡异，或者说与我所理解的运动模式有很大的偏差，如果是在强制动能回收挡出现这样的现象还好理解，可在运动模式下，这样的设定简直是画蛇添足，并没让人觉得开着更运动，反而会因每次松开电门踏板而导致的车身向后仰的动作感到不适。
虽然我觉得Q4 e-tron在运动模式下的设定是画蛇添足的，但不可否认的是舒适模式的标定非常完善，总体而言这台车动力总成的完成度依然是非常高的，日常开这台车的话放在舒适模式就好了，这个模式可以满足几乎所有程度的动力需求。
【动能回收：可供丰富的选择】
动能回收的设定给绝对好评，这是继现代之后，我开过的第二个可选择动能回收力度的品牌。将挡位挂入B挡后，便能进入强制动能回收的单踏板模式，驾驶员可通过中控界面选择自动动能回收，也可以选择手动动能回收，在手动模式下，驾驶员可通过方向盘上的拨片调节动能回收的力度。如果不想用单踏板模式的话，将B挡切换到D挡即可。我发现在单踏板模式的设定上，各个厂家的作风千差万别，多数厂家都支持关闭单踏板模式，并且现代和奥迪还可供动能回收力度的调节，当然，也有不支持关闭单踏板模式的特斯拉，我觉得像特斯拉这样的操作对续航是有帮助的，但是在驾驶友好度上，我更倾向于现代和奥迪的操作。
【刹车：绝对的差评】
Q4 e-tron在动态上唯一的硬伤要属刹车的表现了，刹车踏板的阻尼不均匀，具体来说就是踏板踩到一定程度时阻尼会突增，即便是有阻尼，踩起来也比较松弛，与此同时，制动力很弱。轻踩刹车踏板所获得的制动力不足以将这台车停下来，如果继续再往下踩的话，踏板的阻尼会明显变强，制动力度也会在这个时候突增，显得非常突兀。这时驾驶员不得不抬起脚，再次踩踏刹车踏板，重新寻找合适的刹车力度，所以驾驶员不太容易通过一个踩踏刹车踏板的动作将这台车平稳刹停，难免会产生很多突兀的动作，很容易让车内乘员感到不适。这台车与大众ID.4一样，后轮用的是鼓刹，不知道是不是因为鼓刹而导致的，不过我也没开过ID.4，不知道ID.4是不是也有这样的现象，开过ID.4的网友可以帮我回答一下这个问题。
【转向：手感及精准度双维度好评】
转向的表现可以给好评，我找不出什么缺点。随速增益的范围很广，低速的时候轻盈，高速的时候变重。奥迪很多车型低速的转向手感都有一些比较浓郁的电子味，虽然操控起来非常顺滑，但是几乎毫无阻尼回馈，给人感觉像是游戏手柄一样，我看不少人抱怨过这个现象，并且这个现象在一些在售的奥迪车型上依然存在，不过Q4 e-tron没有这个现象，虽然转向在低速情况下依然轻盈，但是阻尼感也没有缺失，这台车转向的初始阻尼感比我说的那些奥迪车型更明显一些，当然，阻尼的重量并不是很强，只是能体会到一些阻尼的重量，并且较为的紧实，具有一定的韧劲。阻尼的随角度变化也很均匀，没有阻尼突增的现象。回正动作也很自然，不需要通过外力去回正，也不会出现因阻尼过大而感到抢手的现象。所以在市区通行的时候，这台车操控起来不光非常的顺滑，而且还能体会到一定的反馈，这些轻微的阻尼足以为日常驾驶提供稳定感，开起来不再具有那么浓郁的电子味道，同时为转向的质感也提供了一定的高级感。高速行驶时，转向的阻尼会进一步增添稳定感，同时转向的中心感也非常好，没有明显的虚位。车身跟随性对于这台车的设定而言可以给好评，这个级别确实有比他转向更贼的车，不过这也不是一台性能取向的车，他不具备与性能车一样灵敏的转向也是理所应当的，过于灵敏的转向对于这一类车而言也是过剩的。Q4 e-tron的车身跟随性对于一台家用SUV而言可以说是刚刚好，车身变化的动作一点都不脱节，几乎与方向盘转动的角度一致，同时车身也不会因为一个小小的方向调节而过快的响应，整个车身变化的过程非常稳妥，为车内乘员避免了不必要的眩晕感。
【底盘：清脆的代名词】
底盘的表现也可以给好评，如果要我形容这台车的底盘的话，我会有“清脆”这个词来形容。“清”体现在从容的动态表现，在行使的过程中，车身非常的稳健，遇到震动或不平路面时不会让车身产生明显起伏，变道的过程中车身也不会产生回摆，任何维度下都不会有挣扎的动作。另一方面体现在比较好的隔绝感，悬挂只需要一个极短的压缩动作就能将路面上的震动处理完毕，整个过程只会发生在一瞬间，没有那种持续性很长的震动回馈，这就是为什么这台车的底盘给人一种清澈的感觉，虽然不像性能车那样进行快节奏的滤震，但是整个滤震过程中一点都不拖泥带水，没有多余的动作，显得非常干净。“脆“着重体现在底盘的质感层面，虽然我提到了这台车有着比较好的隔绝感，但是并不代表着完全没有回馈感。这台车通常会在面积较大的坑洼路面上产生回馈感，在缝隙较大的路面上也会产生一部分的回馈感，但是在起伏较大的馒头状路面上不会有太多的回馈感。这台车底盘的回馈感依然是以韧劲为主，在韧的基础上透出那么一丝硬朗。刚刚提到这台车的回馈感持续的时间非常短，与这个特点结合起来后，这台车的硬朗感几乎不会对车内乘员产生任何的不适，大部分的情况下都是以韧度维持着隔绝感，这丝轻微的硬朗只是起增添路感以及提供一定底盘扎实感的作用，并不会因此牺牲行驶品质。再就是回馈感传递的比较集中，结合震动持续时间短的特点，这台车只是给人感觉轮胎点在路面上而不是粘在路面上，这个特点充分的诠释了“脆”的特性。Q4 e-tron的底盘特性比较像我几个月前评的宝马iX，但是二者所展现出的性格倒不完全相似，当时我提到了这台车的底盘有个非常独特的特点，那就是在极其安逸的行驶品质中又有着那么点动感，Q4 e-tron也给人了一种非常安逸的行驶环境，但他的底盘反馈频率更高，路感更清晰，相比而言更加的动感。
【NVH表现令人满意】
电机运转的时候不会产生非常明显的电流声，路噪和风
名门新秀，青出于蓝|动力试驾·一汽奥迪Q4 e-tron
自从汽车行业中的“新能源赛道”开启角逐以来，陆续推出纯电车型的各大车企间除了本有的“江湖门派”之分，同样也出现了“武学道路”之别。
正如金庸先生笔下《笑傲江湖》中的华山派“剑宗”和“气宗”——这边厢是强调练“剑招”、追求“速成”、且的确已在江湖上崭露头角+打响名号的诸多“新势力”品牌，那边厢则是坚持练“内力”、注重“根基”、看上去似乎暂时落后的一众传统豪门。
在上述两大阵营中，前者自然以特斯拉、蔚来、小鹏等品牌为代表，后者则无疑包括了大众、奥迪这样的百年“老厂”。
一边是“火焰”，一边是“海水”——消费者又该如何选择？……
作为一汽奥迪e-tron系列电动化产品的最新力作，Q4 e-tron于2022年在国内量产上市。今年3月，2023款车型焕新而至，并迅速得到了用户的高度认可——截至7月，其销量已连续四个月突破2000辆，亦成为了纯电SUV细分市场中的畅销车型。
那么，这款看似并不“显山露水”的车型何以能够成为奥迪品牌旗下最能“走量”的纯电SUV？……它又具备了怎样的产品实力？……借着“奥迪·Q4 e-tron·500公里生活圈-成都站”活动举行之机，笔者于近日专程前往蓉城，试图从中寻找答案。
设计：外敛于形，内凝于实
在外观方面，Q4 e-tron仍然秉承了奥迪的一贯设计风格——简洁、硬朗、运动，不张扬。
该车采用了奥迪最新家族化设计语言，诸多细节时刻彰显着其纯电产品之专属身份；至于车尾部分，则可谓是全车“颜值”的一大亮点，尤其是横向贯穿设计的全新LED尾灯有效拉宽了整体视觉效果，显得极具张力。
进入车内之后，首先注意到的就是向驾驶员一侧微微倾斜的11.6英寸MMI触控中控屏和10.25英寸全液晶仪表盘，带来环抱式的智能操控体验。
与此同时，Q4 e-tron还拥有大量奥迪豪华标准的内饰配置，以及出色的NVH性能和音响表现，让人在试驾旅途中印象深刻。不过，车内清一色的Type-C充电接口则未免让诸如笔者这样的“USB用户”感到几分纳闷和不便。
作为一款紧凑型豪华纯电SUV，Q4 e-tron在“身量”方面绝不输人。其车身长/宽/高分别为4588*1865*1626mm，轴距达2765mm；再搭配“短悬长轴”的造型比例，看上去颇为干练。
如此出色而匀称的“身材”，自然会带来宽适的乘坐体验——以笔者近1.85m的身高落座于后排，在前排的媒体同行调整好驾驶位之后，膝部空间也仍然毫无局促之感；至于头部空间，笔者则更未感到任何不适。
总之，要论车内空间，各位对Q4 e-tron的表现大可放心。
作为，不事张扬的“外敛于形”可谓这款紧凑型豪华纯电SUV自恃“身份”的底气与沉稳；同时，周到、细致、且品质与水准俱佳的“内凝于实”,则体现了该车对驾乘者的高度尊重与悉心呵护。
驾控：水准之上，掌控之中
关于前述设计层面的“静实力”，Q4 e-tron的表现可谓让人满意。不过，一辆车终究是需要开起来的——那么，这款出自传统豪门的纯电“新秀”功力又究竟几何？……
此次试驾活动从成都市区出发，经道明竹里和南岸美村，最终到达青城山，沿途路线涵盖了城市道路、高速路、盘山路和砂石路等多种路况，无疑能够很好地帮助我们全面体验Q4 e-tron之驾乘素质。
在动力方面，笔者此次试驾的50 e-tron车型搭载前后双电动机系统，其总功率为230kW、总扭矩达472N·m之峰值扭矩，“零百”加速时间仅6.8s——对这个级别的车型而言，其性能可谓已相当“够用”。
众所周知，由于电动车没有变速箱的这一机械特性，会让驾驶者更能够将注意力集中于其加速和刹车性能方面。在笔者看来，Q4 e-tron在试驾全程中所提供的强大加速、超车与刹车能力，都足以让人满意。
值得一提的是，Q4 e-tron作为纯电车型这种相对于普通燃油车的“无敌”却又完全处在驾驶者的能力掌控范围之内——几乎不需要任何“适应”时间，你就能迅速“上手”。
之所以如此，则完全应归功于来自大众和奥迪品牌底蕴的“深厚功力”。作为一家百年车企，即使是在调校动力原理、行驶特性等方面本应迥异于燃油车的纯电产品时，他们也尽可能多地去考量、适应用户之前日积月累的长期驾驶习惯，力求“无缝衔接”。
最终，在电动车的强大性能之外，奥迪也为驾乘者提供了尽可能接近燃油车的驾驶体验和感受。
至于直观体现在Q4 e-tron身上的，就绝不仅仅是某些“新势力”品牌常常用来标榜自己旗下电动车产品的“跑得快，更站得住”了——在奥迪看来，那只是“扎马步”之类的“入门功夫”而已，完全不值得夸耀。
与之相比，加速时的轻松、顺滑、流畅，而绝不能生硬、突兀、甚至让人晕眩，以及刹车时的稳健、线性、有力——当然，还有基于此而为驾乘者带来的充足信心和愉悦感受，才是奥迪这样的豪华品牌所引以为傲之处。
对了，虽然是纯电车型，Q4 e-tron也照样有奥迪“家传绝学”——quattro四驱系统加持。而且，它还是电动版的，其30ms响应时间远超机械quattro，也堪称这一技术的划时代升级。
从成都市区一路行来，无论城市道路、高速路，还是盘山路和砂石路，Q4 e-tron都能从容应对、游刃有余。即使是在面对非铺装路面时，身为SUV车型的较高离地间隙和quattro电动四驱系统加持让其也能轻松通过。
整体来看，纯电车型的强大动力特性让Q4 e-tron在起步、加速、超车等方面都具备了足够出色的性能实力；同时，奥迪对用户既有驾驶习惯的充分考量、以及相应的周到配置和悉心调校，又让驾驶者仍然能够迅速适应、进而很好地掌控车辆。
续航：高达成率，满足所需
在消费者较为关心的续航能力方面，根据一汽奥迪厂方提供的数据，Q4 e-tron的电池组容量为84.8kWh。其中，四驱版车型的CLTC纯电续航里程可达560km。此外，该车亦支持快充电模式，且快充时间仅为0.68h。
根据本次试驾体验，在成都市区-青城山-成都市区的试驾过程中，我们的总续航里程达成率接近90%——考虑到Q4 e-tron不同车型560-605km的标定续航里程，以及厂方主打的“500公里生活圈”概念，这样的实际续航表现已经完全能够满足出行需要。
【车动力说】出色的豪华品质、优秀的驾乘体验，再加上靠谱的续航能力——可以说，上述三大亮点堪称奥迪Q4 e-tron所具备的最突出特质，也是它给人印象最为深刻之处。
毫无疑问，这也正是该车能够打动用户、并取得不俗销量表现的关键之所在。
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