欧盟新车注册量稳步增长-混动车成新宠

根据IT之家网友西窗旧事的线索，Carscoops报道指出，今年前四个月欧盟的新车注册量稳步增长，尤其是混合动力汽车的市场份额大幅跃升。具体来看，1月至4月期间，欧盟新车注册量达到370万辆，同比增长6.6%。其中，德国和西班牙的增幅均为7.8%，而法国、意大利分别增长了7%和6.1%。对于欧盟汽油和柴油车型市场份额的情况，有明显的下降趋势。今年4月，汽、柴油车型的市场份额降至48.9%，而去年同期为52.8%。这部分市场份额主要由混合动力车型填补，其市场份额从24.9%上升至29.1%。值得关注的是，上个月欧盟汽油车型销量增长了7.3%，达到328,967辆，主要得益于西班牙（+24.1%）、德国（+18.6%）和意大利（+14.1%）的增长。柴油车市场则相对稳定，4月售出11.8万辆，占市场份额的13%。尽管德国柴油车销量增长了28.1%，但意大利、西班牙、法国的销量分别下降了21.1%、19.3%、18.1%。

欧盟市场对电动汽车的兴趣持续增长。4月，传统混合动力汽车销量飙升33.1%，其中法国增长48.1%，西班牙增长38.5%，德国增长25.9%，总计销售265,992辆。插电式混合动力汽车上个月销量增长了3.7%，达到62,148辆。纯电动汽车的注册量上个月激增14.8%，达到108,552辆，尤其是法国和比利时的增长分别达到45.2%和41.6%。纯电动汽车市场份额定，为11.9%。1月至4月期间，欧盟共计注册了441,992辆纯电动汽车，同比增长6.4%。

---

奥迪2023年净利492亿，两年内将推20款新车

尽管不确定在增多，但奥迪集团在2023财年还是取得了稳健的业绩。该公司财报显示，其在2023年营收增长13.1%达到699亿欧元，营业利润为63亿欧元（492亿人民币）。净现金流量为47亿欧元，与上年基本持平。营收的增长主要归功于稳定的销售业绩、高需求和更稳定的供应状况。其中，纯电动Q4 e-tron以及Q3、Q5和Q7系列对这一增长做出了特别重大的贡献。

但在销售利润率上，奥迪在2023年为9.0%，这相对2022年的12.2%和2021年的10.4%都有所下降。奥迪股份公司首席执行官高德诺（Gernot Döllner）表示，利润下滑是因为受到了供应链因素的影响。据其介绍说，原材料供应的负面影响了奥迪集团的营业利润减少了9亿元，如果剔除这一影响则为72亿元，而销售回报率能达到10.3%，相对于去年还略有增长。尽管如此，9.0%的销售回报率仍处于奥迪的预期区间内。

奥迪集团特别列出了中国业务的财务贡献。在2023年中国区域奥迪集团贡献了9.15亿欧元，在2022 年这一数字为11.53 亿欧元。而在中国的公司税后利润达62.60亿欧元，比2022年的71.16亿欧元略有下滑。奥迪在中国合资公司一汽奥迪的股比仅为10%，这也意味着其每年的分红非常少。不过，随着奥迪一汽合资公司的建立以及上汽奥迪的建立，这一情况将在后续几年中改变。

而分品牌来看，在奥迪集团中这两年还加入了宾利和兰博基尼这两大超豪华品牌。其中宾利、兰博基尼、杜卡迪表现出色。兰博基尼在2023财年销量增长9.5%至10,112辆，首次突破万辆大关。在收入上则比去年增长 12.1%，增至26.63亿欧元，而其销售利润率高达27.2%；营业利润达到7.23亿欧元。高德诺称，兰博基尼的多款新车已经预定售罄，而其中某些插混车型需要排队24个月以上。

而宾利交付了13,560 辆，比2022年的15,174辆有所下滑。在2023年，宾利营收29.38亿欧元，比2022年的33.84亿欧元有所下滑。不过，宾利的销售利润率达到了20.1%；营业利润也高达 5.89亿欧元。而杜卡迪去年向客户交付了58,224辆摩托车，与2022年的61,562辆相比略有下降。该品牌的收入为10.65亿欧元，也略低于去年的10.89亿欧元。该公司的营业利润率达到10.5%；营业利润为1.12亿欧元。

奥迪集团预计，2024财年营收将在630亿至680亿欧元之间，营业利润率在8%到10%之间。

全面电动化：2026年推出最后一代油车

在2023年，奥迪集团车型中纯电与混动车型占比进一步上升至16.3%，其中奥迪在全球纯电动汽车销量超过178,000辆，实现同比增长51%。在财报公布前夕，奥迪也公布了其首款PPE平台上的产品Q6 e-tron。PPE平台为800V纯电平台，资料显示，Q6 e-tron充电10分钟可增加255公里续航里程；充电约21分钟，电量可从10%提高至80%。在WLTP标准下，可实现625公里的续航里程。

此外，随着全新奥迪Q6e-tron首秀，其搭载的全新电子架构E³也首次亮相。E³全称为“端到端的电子架构”。架构开发工作的首要目标是搭建起面向未来的标准化框架。由5台高性能计算平台组成，适用于未来奥迪的多种车型。与此同时，奥迪德国总部正在整合新兴技术和专长，以组装全新研发的高压电池，用于PPE豪华纯电动平台。

国产车型奥迪Q6L e-tron将在外观设计、空间、智能化、智能驾驶等领域进一步升级，并在长春奥迪一汽新能源工厂进行本土化生产，新工厂预计在2024年底竣工。就是时间节奏来看，长轴距版Q6L e-tron将在2024年北京车展首次公开亮相，但交付要到明年。此外，奥迪SQ6 e-tron计划以进口的形式于2026年上半年进入中国市场。

除了Q6 e-tron，奥迪还有很多新能源汽车产品将在这两年集中发布，高德诺称，Q6 e-tron是一场大规模产品的开端，之后一步一步的让产品序列变得更加年轻。据悉，到2027年奥迪将大幅扩展电动产品阵列，在所有主要细分市场推出纯电产品。

据高德诺介绍，在2025年之前奥迪将推出20款车型，其中在PPE平台上除了Q6 e-tron，还有A6 e-tron，之后还会出台PPC的燃油设计平台，全新奥迪Q5和A5都将诞生在这个平台。值得注意的是，奥迪强调了其在2026年发布最后一批传统燃料车型的计划，这一决定使得奥迪预算中油车投入降低，整体预算的70%即295亿欧元将被投入到电动、数字化中。

不过，近期多家车企已经推迟了燃油车退出时间表，比如奔驰将其推迟到2030年之后，奥迪目前还没有调整计划的想法。不过在回答明镜Pro提问的时候，高德诺还是表示在转型中可能会出现各种新变化，在必要的时候奥迪也会采取一些调整的措施。

高德诺还透露说，奥迪正在筹划推出一些价格更便宜的电动车。他表示，未来在Q4 e-tron之下还有会有一款紧凑型的电动车。“这是一个完全独立的车型方案，也在英戈尔施塔特生产。”高德诺说，汽车的未来是电动车，而现在是过渡期，这大概会持续十年的时间。在这期间，奥迪会生产油车、混动车和纯电车。“我们的产品序列和更新完全能够迎接新的挑战，克服市场的波动。”高德诺说。

推动内部改革：提升效率，双手奋战

而之所以要推出这么多车型，是因为奥迪在产品推出节奏上已经严重滞后于对手。此前由于软件问题，奥迪的多款电动车产品的发布已经一再推后。其中，作为重点产品的奥迪新旗舰车型目前正在Artemis项目下研发，现在已经推到2027年，比原计划晚了三年。而奥迪Q6 e-tron也遭遇了两次推迟，发布时间已经到了2024年。因为在产品上出现了如此大的波动，奥迪在电动车市场也面临着挑战。

高德诺炒掉该公司首席技术官霍夫曼（Oliver Hoffmann），并亲自接任该职位。与此同时，奥迪也刚刚宣布要更换其设计负责人。新一任的奥迪汽车首席设计师来自路虎，其是路虎卫士、发现、星脉和揽胜背后的掌舵人。据悉，在这位设计师加盟之后，奥迪将采用“简洁”设计理念。此外，在两个月前，奥迪还罢免了其在中国地区的CEO。

高德诺（Gernot Döllner）

而在内部，高德诺也在推动奥迪的改革，核心是提升效率。“我们要专注发展速度，要加快步伐。”高德诺在财报沟通会上这样说道。

在2024年，奥迪启动最大产品攻势，同时也要继续推进转型，高德诺称这也是奥迪历史上规模最庞大的转型。“这意味着我们必须双手奋战。”高德诺说。他表示，奥迪已经制定了“新的计划表”。这涵盖了重要的行动力、变革和战略计划等都绑定在一起。而计划有多个关键领域：产品技术、品牌的发展计划、中国以及北美市场计划等。

在高德诺领导下，奥迪还重新审查了新车投放计划。高德诺表示，管理层正在查看能够完成哪些新车，并由此调整了投放计划和时间安排。而后，奥迪将修订产品组合和目标。“我们简化了复杂性，集中力量，推出更多符合客户需求的配置。我们在组织里面也减少了复杂性，减少了很多因素，制定了新的更精益的结构，新的矩阵结构，促进我们在产品上的创新能力。”高德诺说。

其中研发速度被多次提及。高德诺说，奥迪将推动新车研发速度加快，能够更快的投放新的车型。但他没有透露新车开发周期是多久。目前，奥迪母公司大众汽车的新车开发周期已经从54个月缩短到36个月。

中国市场依然是奥迪重点，一个小细节是：在财报沟通会上第一个提问机会和最后一个提问机会都给到了中国媒体。中国市场，去年为奥迪的第二大市场，售出73.3万辆新车，同比增长13%。高德诺表示，中国市场的玩家在快速增加。

在当天的沟通会上，奥迪强调了其未来将有三个重点市场：欧洲、中国、北美。高德诺称，这是一个很平衡的发展战略。其表示，为了确保长期竞争力，奥迪目前正在针对各区域市场优化发展战略，例如推出更多专为市场开发的产品，特别是在中国。比如，奥迪在长春的工厂将专门生产电动车，年初预批量已经开始。而在南方，奥迪将与上汽合作开发新的电动车汽车，以加强在电动市场的地位。

去年奥迪与上汽集团签约，双方将联手打造全新的电动车。据大众集团高层介绍，新产品将在2026年上市。高德诺对与上汽的合作表示，这是强强联手。奥迪通过这种改变，可以吸引年轻消费者，“我们会有一个吸引人的产品。”高德诺说。据悉，上汽与奥迪联合产品预计将在上汽奥迪中推出，而该产品预计会基于智己的平台打造。

此外，高德诺还就欧盟发起对中国电动车的调查表示反对，其表示奥迪不论什么时候都支持开放的商业竞争环境。而对于中国方面车企进入欧洲带来的新竞争，高德诺表示欧洲车企要学会接受来自中国的竞争，其表示奥迪不担心来自中国同行的竞争。

插混在欧洲，到底是车企的救星还是披着羊皮的狼？

2020年，欧盟范围内所销售的95%新车平均碳排放须低至95g/km，到2021年，100%的新车平均碳排放量需满足该要求，超出碳排放标准的车辆将受到95欧元/克的罚款。在欧洲汽车制造商竞相实现严格的二氧化碳排放目标之际，一项技术可能会帮助许多高端汽车品牌实现该目标从而避免或减少罚款。

插电式混合动力汽车（PHEV，下文简称插混），是介于纯电动汽车与燃油汽车之间的一种新能源汽车，既有传统汽车的发动机、变速器、传动系统、油路、油箱，也有纯电动汽车的电池、电动机、控制电路，而且电池容量比较大，有充电接口。它综合了纯电动车和燃油车的优点，既可实现纯电动、零排放行驶，也能通过混动模式增加车辆的续驶里程。

不过，插混并不是一项最新发明。早在1900年，保时捷声称开发了第一款混合动力汽车，名为SemperVivus或alwaysalive，由汽车先驱费迪南德·保时捷(FerdinandPorsche)亲自设计。虽然当时这款车已经研发出来了，但最终因其重达近两吨、续航里程非常有限以及缺乏充电基础设施等问题而未能量产。

一个多世纪以后的今天，插混技术终于流行起来。目前，插混车的纯电续航里程在50至70公里，且已经有车企推出了续航里程达80至100公里的车型。车企声称，如果插混车的电池能定期充电，其电池续航里程将能够覆盖大多数司机的绝大部分行程。

今年截止到目前，在欧洲最大的汽车市场德国，得益于政府慷慨的补贴政策，插混车的销量已经超过10万辆。而在整个欧洲范围内，今年插混车的销量或超50万辆。

车企的救星

当前，特斯拉Model3、大众ID.3和许多其他电动汽车在欧洲广受关注，然而，汽车制造商若想达到欧盟的二氧化碳排放目标、避免巨额罚款，光靠电动汽车却远远不够，还需要依赖插混车。

今年前三季度，梅赛德斯奔驰在德国的二氧化碳排放量减少了10%，原因是该公司积极推出了多款插混车。官方数据显示，仅在德国，梅赛德斯奔驰今年前三季度就注册了25,000辆插混车，较去年同期增长了7倍多。这使得奔驰成为德国最畅销的插混车品牌，比宝马和奥迪多卖出一万辆。得益于消费者对其插混车的强劲需求，梅赛德斯最近首次表示，将有能力实现今年欧盟的二氧化碳减排目标。

另外一个已经符合欧盟二氧化碳排放标准的车企是PSA。凭借CMP和EMP2两个平台，PSA目前正在向市场推出许多插电式混动车和电动车——从纯电动小型车到电动SUV，或四轮驱动插电式混动的中档SUV。

与此同时，因插混车型不足，捷豹路虎或不能达到欧盟的二氧化碳排放目标，因此拨出了9,000万英镑（合1.18亿美元）为欧盟潜在的罚款做准备。捷豹是首家推出纯电动汽车的欧洲豪华汽车制造商，捷豹I-Pace先于梅赛德斯EQC和奥迪e-tron上市，但因价格高昂，这三款车的需求均比较疲软。今年前三季度，奔驰EQC和捷豹I-Pace分别在欧洲销售了7,351辆和6,263辆，奥迪e-tron的情况稍好一点，共售出19,853辆，但这三款豪华纯电动车均未能显著降低其母公司车队的二氧化碳排放。

福特因此前大批量召回了混合动力汽车Kuga并于9月份停售了这款车型，导致其今年有可能达不到欧盟二氧化碳排放目标并面临罚款。福特表示，计划从电动和混合动力车型销量更高的竞争对手处购买碳排放积分。

为满足欧洲日益严苛的排放目标，戴姆勒、奥迪和宝马等车企对插混车的依赖只会越来越强。汽车分析师MatthiasSchmidt表示，从2021年起，插混车在豪华汽车制造商中所占的份额可能仍将保持高位，为了降低排放，车企必须将污染高的内燃机车型转换为插混车。

从更广的意义上来说，插混除了能帮助车企降低排放、避免罚款之外，还是行业通向电气化道路上的一块重要的垫脚石。今年十月，德国政府机构“全国移动出行未来平台”（NPM）发布了一份报告，称插混车可以成为电动汽车的先锋队，能帮助提高人们对电动车的接受度，为向电动汽车的全面转型奠定了基础。NPM还表示，通过充电基础设施的增加和用户使用行为的优化，插混车减少二氧化碳排放的潜力巨大，到2030年，插混能帮助将汽车行业二氧化碳排放量减少约290万吨。

披着羊皮的狼

虽然插混成为目前车企满足排放目标的利器，但是环保组织却对这种车型产生质疑，游说加强对插混车的监管并取消补贴。

今年6月，在德国政府增加对购买插混车的补贴后，绿色和平组织（Greenpeace）发布了一份研究报告，称插混车的纯电续航实际上并没有车企宣称的那么高，而燃油消耗却已经超出了宣称的许多倍。该组织负责人RebeccaNewsom称，“插混车看似是对环境更好的选择，但虚假宣称的排放量是汽车制造商继续生产SUV等内燃机车型的伎俩。”

无独有偶，欧洲交通与环境机构（Transport&Environment）的一项研究也显示，插混车平均每公里二氧化碳排放为117克，远高于声称的44克/每公里。该机构对欧洲地区最受欢迎的三款插混车进行了测试，结果显示，即使是在最理想的条件下，这三种车型的二氧化碳排放量均比宣传的要多。在车辆充满电并在最佳的条件下行驶时，这些车辆的排放量比宣称的多28%至29%；而在电池没电的情况下，车辆的排放量是官方宣布的3到8倍；在电池充电模式下，排放量是宣称的3到12倍。

针对测试结果，清洁车辆高级主管JuliaPoliscanova称插混车具有污染性质，甚至将插混车描述为“虚假的电动汽车，专为实验室测试和税收减免而设计，而不适合真正驾驶”。她因此呼吁各国政府停止向插混车提供购买补贴以及税收减免优惠。

除了排放水平“不实”之外，非盈利研究组织国际清洁交通委员会(ICCT)在与德国弗劳恩霍夫研究所（fraunhoferinstitute）的一项联合研究中发现，插混车车主给汽车充电并不频繁，德国的私家车主每四天只给他们的插混车充电三次，而使用插混车的公司车队每两天才充电一次，这意味着他们主要依赖的还是汽油或柴油发动机。

针对上述现象，车企声称这应该归咎于驾驶者的使用习惯。插混车一般都具有一些设计功能，这些功能可以使车辆在寒冷的天气启动时自动运转汽油或柴油发动机，或者在驾驶员急加速的情况下也会启动发动机。如果驾驶员经常使用纯电模式进行很多短途旅行，并经常为车辆充电，那么插混车的排放将非常低；相反，如果车主从不给插混车充电且非常激进地驾驶，那么插混车的排放量将比同等的汽油或柴油车高得多。

Poliscanova却认为，这反应出一个事实，即大多数插混车做得并不好，它们的电动机很弱，而且通常不能快速充电；发动机很大，污染也很大。Poliscanova声称，要想让插混车有未来，唯一的办法就是彻底改变欧盟各国对它们的激励和补贴，否则“插混车很快就会和柴油车一样被扔进历史的废品堆”。

然而，环保组织对插混车的批评立即遭到了强烈反对。德国汽车工业协会（VDA）声称这些组织有明显的诋毁现代驾驶技术的企图。VDA总裁HildegardMüller认为插混车为提高电动汽车的认知度做出了重大贡献，未来随着续航里程的提高和充电基础设施的改善，采用电动移动出行方式的人们肯定会增加。

欧洲汽车制造商协会（ACEA）也为插混技术进行了强有力的辩护，称环保组织所做的很多研究都是基于公司汽车司机使用的加油卡数据，而这些企业司机没有任何动力为插混车充电。ACEA还指出，明年所有在欧盟注册的汽车和货车都将配备车载燃料/能源消耗监测装置，以验证插混车的真实能耗和排放水平，这将使人们对插混车有个真实的了解，欧盟委员会也会用该结果来重新评估插混车的实际使用，并有可能做出适当的立法调整。

短期内的权宜之计?但长期需求受限

插混，要说其是车企的救星或是披着羊皮的狼，可能都不太全面。更准确地来讲，它可能只是车企在短期内的权宜之计，一方面能暂时帮助减少二氧化碳排放避免罚款，一方面为向电气化全面转型争取了更多时间以及资金。

因此，车企高管们对插混的态度十分明朗。戴姆勒首席执行官康林松曾公开承认，“在未来至少十年内，我们都需要插混。”宝马首席执行官齐普策（OliverZipse）也在8月份表示，“客户对插混车有很高的需求，这也使我们确认了发展方向，即插混车在未来很长一段时间都是需要的。”

不过，随着环保团体继续谴责插混车，插混车免费停车或准许进入市中心等优势可能会消失，这将导致其剩余价值大幅下降。从长远来看，插混车的需求将受到限制。

研究机构认为，今年插混车的销量将从去年的20万辆大增至逾50万辆，明年将进一步增长至83万辆。但是到2022年，插混车销量的增长速度将放缓，全年销量将略高于90万辆。与此同时，纯电动汽车的销量将继续激增，到2022年将从今年预计的65万辆增长至170万辆。

此外，一些政府在看到类似于插混车排放比宣称的要高的报告时，很可能会取消对插混车的补贴。事实上，当前也并不是所有政府都推出了刺激插混车销售的激励措施。荷兰自2016年起就不再青睐插混，在发现插混车司机并不经常给车充电后，就将该类车型从提供慷慨补贴的名单中删除；法国计划在2021年将对插混车的补贴从2000欧元削减到1000欧元；英国政府效仿荷兰，也在2018年取消了对个人插混车主的补贴。

总之，短期来看，车企可以将插混视作救星，因为它能帮助车企避免或降低罚款；但从长期来看，因环保组织对其的争议以及纯电动车的发展，插混车的需求将受到限制。

东风加速转身：未来3年，超30款新车，风神L7成排头兵

不限号、可以上绿牌、用车成本低，还没有里程焦虑。在中国汽车整体走向电气化时代的今天，对于相当一部分消费者来说，插电混动产品就是最好的选择。而根据乘联会公布的数据显示，在今年1-2月，中国PHEV市场表现持续保持高幅增长状态，销量达辆，同比增长75.7%。

而正是基于插电混动产品的“走红”，为了响应用户需求，如今越来越多品牌都开始尝试在新能源市场“开疆拓土”。3月30日，身为“国家造车队”的东风风神也正式入局混动市场，旗下首款PHEV车型——东风风神L7正式发布。

气质干练 尺寸优势大

东风风神L7有一种“洗尽铅华，珠玑不御”的气质。作为新能源产品，它采用了经典的封闭式前脸，型面的变化与线条转折都处理的非常利落。前大灯设计的极为狭长锋锐，隐隐给人一种“不怒自威”的犀利感。而两侧导风槽则融合了獠牙状镀铬条，辅以渐变的点阵式装饰，整体赋予了新车更高辨识度。

如果说东风风神L7的前脸旨在凸显个性，那么它的“侧颜”就更着重于对于时尚、运动属性的刻画。比如它用了诸如双色车身、隐藏式门把手等时下比较流行的设计元素，外后视镜也进行了熏黑处理。而灵动的腰线融合于曲面变化中，最大化利用光影变化强调型面，搭配造型别致的封闭式轮毂，进一步凸显出力量感。

东风风神L7的尾部留白较多，加上熏黑处理的大尺寸后包围，更给人一种宽厚稳重的既视感。视觉重心则落在了贯穿式尾灯上，狭长锋锐的造型某种程度上与前大灯形成呼应效果，在点亮后与高位刹车灯产生“共鸣”，带来更丰富的层次感。

而根据此前新车在工信部的申报数据显示，东风风神L7的车身长宽高分别为4670/1900/1625毫米，轴距为2775毫米，在紧凑型SUV里也属于是大块头般的存在。宽体车身与超长轴距的赋能下，可为消费者带来越级的座舱空间表现。

各方面都在卷 体验更出众

在竞争如此激烈的中国市场，一台新能源车的“卷”体现在方方面面，当然包括用料。而东风风神L7内饰，在大面积软质包覆的基础上，穿插了精致的缝线设计，整体显得简约而大气。

为了做一台对消费者更有“说服力”的产品，新车自然也在智能化层面下了不少功能。此次东风OS 3.0智能座舱也在进阶中实现了体验升华。年轻人钟爱的便捷功能，诸如语音控制、远程控制等没有缺席，其中语音控制支持100%全场景交互，做到了可见即可说，语音响应速度大于300ms。值得一提的是，新车还配备了13扬声器音响系统，能够整体提升视听体验。

先进技术赋能 性能强悍油耗低

“国家队”的技术含量，自然不容小觑。此前东风风神在HEV领域就已经创造了“功率分流+多挡串并联”技术融合的地表最强混动。到了PHEV领域，东风风神的实力再度进阶。

此次东风风神L7搭载了一台热效率高达45.18%的发动机，达到行业领先水平。而据工信部申报数据显示，这台型号为DFMC15TE3的1.5T发动机最大功率为113千瓦。基于此，为新车带来了更为不错的燃油经济性表现。数据显示，东风风神L7在馈电状态下的油耗为3.8升/100公里。动力方面，系统功率达265千瓦、综合扭矩达615牛·米，零百加速快至6.9秒。

开插电混动车，若是日常上班代步，只用纯电也完全足够。工信部的申报信息显示其搭载了来自中创新航的磷酸铁锂电池足，纯电续航为205公里。只要不是要出远门，一周充1次电就完全够用。此外，东风风神L7的况综合续航达1500公里，而同类产品平均综合续航在1200公里左右，由此可见风神L7达到了行业领先水平。日常代步、来一场说走就走的远途旅行，都完全没问题。

未来三年推出超30款新能源车

在2023年，东风汽车曾携10款自主新能源汽车列阵出击。按照规划，2024年东风汽车将全面向新能源年销百万的目标发起冲锋。未来三年，将推出多达30款新能源乘用车以及14款新能源商用车。

基于此，东风汽车将持续性加大在技术层面的投入，预计未来三年将达600亿元。而此前，东风马赫动力曾斩获两届世界十佳混合动力系统、四届“中国心”十佳发动机及混动系统等荣誉。在本次发布会现场，东风汽车正式发布了全新技术——马赫电混PHREV。

而马赫电混PHREV具备四大核心优势。包含最强“构型”、最强“心脏”、最强“大脑”、最强“装甲”。所谓最强“构型”，即马赫电混PHREV依靠简单的结构便实现了功率分流、串并联等技术优势的融合，结合7大能量管理模式实现26种工作模式对全场景使用需求的覆盖，实现动力与节油兼顾。

与此同时，马赫电混PHREV搭载了行业第一、行业唯一热效率超过45%的混动专用发动机。整车电能利用率高达86%，可将1L油转换为3.66度电，出行成本仅不到0.1元/公里。而在未来，东风汽车还将开发热效率超50%的高效发动机。

在电池安全领域，马赫动力电池包此前经过枪击、海水浸泡、高空跌落，做到了不起火、不爆炸、不变形、不泄露。电池采用军用级别强度，耐久性长达80万公里。同时基于率先运用的量产化应急冷却技术，10秒可实现降温80°。系统循环寿命大于2000次，比行业平均水平高33%。

而通过i-Control智慧电控的加持，根据实时路况及用户驾驶习惯自动实施最优控制策略，在纯电、插混、增程等模式之间智能灵活切换，实现动力强、能耗低，以先进技术让汽车来适应人。同时对瞬态加速度变化率进行毫秒级的精准控制，有效防止晕车。

在《车壹圈》看来，自去年上海车展发布1258“e 启”计划以来，东风风神的转型节奏显著加速。在今天的中国市场，各大品牌之间的竞争开始逐渐分化。对于传统企业来说，多年的造车底蕴是他们决胜电气化时代的先天优势。但要“说服”消费者，更应靠坚实的技术与诚意的产品。如今这两点同时集中于东风风神L7上，将为东风风神接下来的角逐洞开市场大门，引领品牌走上保质保量的高效新能源转型之路。