如果细心研究国内的汽车市场，就会发现一个有趣的规律，以大众为代表的德系品牌喜欢使用双离合变速箱，以别克雪佛兰为代表的美系品牌，更多地使用了AT变速箱，而以日产本田为代表的日系品牌却偏爱CVT变速箱。
大众偏爱双离合变速箱的原因大家都已经很清楚了，美系车较多地使用AT变速箱，主要是和美系车偏向性能以及在双离合领域的布局失败有关，那么日系车为何偏爱CVT变速箱呢？要想弄清楚这个问题，我们先看看CVT变速箱的特点。
CVT变速箱的优缺点
CVT英文名为ContinuouslyVariableTransmission，直接翻译就是连续可变传动，也就是我们常说的无级变速箱。
CVT变速箱是通过钢带或者钢链，来连接两个锥形盘，通过改变两个锥形盘的直径来实现变速，原理和结构都非常简单。
CVT变速箱最突出的优点就是相对来说比较平顺，动力输出连贯。
同时体积小，重量轻，成本低，较为省油，但是缺点也很明显，CVT变速箱的核心就是钢带，钢带的摩擦力上限决定了CVT变速箱可承受的最大扭矩较低，同时在试驾驾驶的过程中，由于无极变速的原因，较为缺乏驾驶乐趣。
日系车为何偏爱CVT变速箱？
看完CVT变速箱的优缺点，就明白很多日系车为啥偏爱CVT变速箱了。
首先成本低，相对来说，日系很多入门级车型采用CVT变速箱可以降低成本。
其次动力平顺，对于很多强调驾驶的舒适性的日系车型，CVT变速箱无极传动的特点可以说非常契合。
最后，大多数日系的家用车型，动力参数往往都比较一般，多为自吸发动机，在CVT变速箱可以承受的扭矩以内，搭配CVT变速箱也能够实现较高的燃油经济性。
当然，很多日系搭载CVT变速箱的车型，也被很多人吐槽，开起来就像一杯白开水，缺少驾驶乐趣。
因此很多车企，也通过模拟档位的方式，来给CVT变速箱刻意营造换挡的感觉，以增加换挡的段落感。
CVT变速箱真的容易打滑吗？
很多人对于CVT变速箱的误解就是，CVT变速箱寿命短，容易打滑，其实这是一种偏见。
刚刚问世的CVT变速箱确实不够稳定，就如同双离合刚刚问世的时候一样，但是发展了这么多年，CVT变速箱已经比较稳定了。
很多人觉得CVT是钢带传动的，就脑补了钢带摩擦打滑的情形，每当起步或者急加速的时候觉得提速慢，各位懂车帝就在心里脑补了一下“滑了滑了，刚才一定是打滑了，”，实际上，那只是CVT变速箱的自我保护。
CVT变速箱虽然是采取钢带传动，但是它的钢带是由无数个经过特殊强化的高硬度薄金属片连接成的，硬度非常高，而且带有一些细密的齿轮，否则是无法传动的。
也有采取钢链传动的，打滑的几率更小。
而且一旦CVT变速箱打滑，那么这款变速箱一般都要大修了。
因为打滑会产生大量的金属屑堵塞阀体，为了防止打滑，厂商为了CVT变速箱量身定做了众多措施，首先就是锥形轮，锥形轮通过液压的张力压紧链条防止打滑出现。
其次电脑控制系统会智能调节钢带的张力，如果出现传动过大的情况就会下调发动机的扭矩，所以CVT变速箱正常使用是不可能打滑的。
目前日系品牌的CVT变速箱之中，本田和丰田的CVT是非常平顺，故障率也很低的，大家可以放心的选购。
至于日产的，不评价，懂得自然懂。
美系9AT，大众DSG，日系CVT，谁还在用爱信6AT？
还记得在几年前，爱信6AT被业界誉为“最好的自动变速箱”，有着最均衡的传动效率、平顺性、可靠性、燃油经济性，市场认可度和口碑都居高不下。
也正是因此，“搭载爱信6AT”成为中国品牌车型最重要的宣传卖点之一，诸如吉利、广汽也在2018年与爱信展开合作协商，俨然是中国品牌崛起的重要砝码。
不过随着技术和需求的升华，6AT的使用占比也逐年下滑，数据显示，6年来，搭载该变速箱的车型占比从最高的26%，至去年仅剩9%，已然呈现出江河日下的态势。
更有相关人士表示：吉利、广汽与爱信的6AT合资项目因为合作各方利益诉求不同、目标不同而产生隔阂，合作很可能就此告吹。
此外，爱信也认为6AT未来市场需求明显减弱，且对于中国推行8AT这件事，爱信也意在保护核心技术而表现得谨小慎微。
且值得一提的是，现如今美系车型均换上了9AT和10AT，大众将双离合技术发挥到极致，日系三强也主推高承载扭矩的CVT变速箱，马自达的横置6AT也在各方面远超爱信6AT。
至于高端车，要么是运用ZF的8AT，要么像奔驰那样，使用自家生产的9AT，所以各大车企对于爱信技术的依赖也是越来越弱。
而国内车企同样如此，就从市面上主要流行的自动挡车型来看，爱信6AT早已不再是中国汽车传动系统的刚需首选了。
邦奇CVT和万里扬CVT：经济性车型的MrRight
邦奇CVT：新帝豪，新远景等
万里扬CVT：帝豪GS、帝豪GL1.4T版；瑞虎7、艾瑞泽5
众所周知，中国品牌5万-8万级车型自动挡率的上扬，很大程度是南京邦奇CVT的功劳，其最大优势在于物美价廉，技术可靠，故障率很低、市场保有量大。
吉利、北汽、东风、东南、江铃等品牌的均搭载这款变速箱，这其中市场表现最成功的一款车型莫过于新帝豪，一直占据中国品牌紧凑型轿车市场领头羊的位置。
相比之下，万里扬大家可能会比较陌生，其先后收购乘用车MT变速箱生产线和奇瑞自主研发的CVT19变速箱，以及正处于研发初期的CVT25变速箱设计图。
目前其主要的产品就是CVT25变速箱，整体机械传动效率提升5%，扭矩容量达到了250N·m，官方宣称整车油耗下降7%，目前搭载该变速箱的车型有：帝豪GS、帝豪GL1.4T版；瑞虎7、艾瑞泽5等。
格特拉克双离合：中高端的最佳伴侣
搭载车型：星越1.5T、瑞虎81.6T、哈弗H6部分车型
格特拉克双离合可以说解放了中国品牌的扭矩，为国产高扭矩车型带来最佳的伴侣，吉利汽车的星越、哈弗H6、瑞虎8等车型均搭载了格特拉克的双离合。
与此同时，格特拉克还成为国产双离合的技术母体，如长城汽车在长时间使用格特拉克变速箱后，也摸索到一系列的匹配经验，并挖来曾任职于欧洲福特的变速箱公司，负责过格特拉克DCT变速箱的生产格哈德·亨宁(GerhardHenning)，打造国产最强双离合7DCT450——可承载450N·m的扭矩。
也正是因此，事实上国产中高端车型对技术存在老旧、油耗控制不算理想的爱信6AT的需求，也并不是那么高了。
第三代盛瑞8AT：隐秘的高端选择
搭载车型：奔腾T99
相较于邦奇和格特拉克，盛瑞会显得神秘许多，目前其最新的产品就是第三代8AT。
相比于前两代，第三代8AT重量更轻、体积更小，集成度进一步提高，轴向尺寸为360mm，重量仅为83kg，传动效率达到94%，可承载380N·m的扭矩，各方面已经性能胜过爱信6AT，具备与爱信8AT媲美的能力。
除此之外，盛瑞还研发了适配混合动力车型的8HT变速箱，可匹配45kW(61Ps)/150Nm和75kW(102Ps)/250Nm两种功率的电机，以适用不同车型的需求。
总结：
除却以上专攻变速箱车企业外，还有浙江万里扬也在为中国品牌提供CVT变速箱，与此同时，上汽集团、比亚迪、长城、奇瑞都已经做出了自己的自动变速箱，而吉利的原创变速箱计划也在紧锣密鼓的推进中。
可以说目前中国品牌10万-15万级刚需车型对于自动变速箱的选择太多了，造就不依赖过时的爱信6AT，而且爱信8AT的出现也给了中国变速箱新目标，这对中国汽车工业的进步而言，算得上是一件好事。
速腾用的变速箱型号
速腾1.6变速箱是爱信变速箱。速腾根据排量不同车型使用三种变速箱，其中速腾的手自一体变速箱采用的是艾欣日系的6速变速箱，而powershift的干式是德国LUK提供的核心部件，湿式是博格华纳提供的核心部件。速腾1.6变速箱是爱信变速箱。速腾根据排量不同车型使用三种变速箱，其中速腾的手自一体变速箱采用的是艾欣日系的6速变速箱，而powershift的干式是德国LUK提供的核心部件，湿式是博格华纳提供的核心部件。并且这三款自动变速箱分别匹配三款发动机。所以区别主要在动力输出的匹配上。大众速腾1.6L车型提供5速手动变速箱和6速自动变速箱。180TSI和280TSI车型匹配7速干式双离合变速箱；2.0TSIGLI匹配6速湿式双离合变速箱。
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