无方向盘-采用两座设计-疑似特斯拉Cybercab自动驾驶出租车现身官方视频

根据5月22日的消息，特斯拉通过一段影片预告了即将推出的Cybercab电动自动驾驶出租车。这段影片发布在社交平台X上，主要内容涉及特斯拉即将举行的2024年度股东大会，并介绍了两项重要提案。首先是建议将特斯拉公司注册地由德拉瓦州迁至得克萨斯州；其次是请求股东们全票通过埃隆・马斯克2018年的绩效奖励方案。这段时长两分钟的预告片回顾了特斯拉以往的产品，并透露了正在研发中的项目，其中包括Cybercab。影片展示了Cybercab内部空间的潜在设计，特斯拉首席设计师弗朗兹・霍伊森正在审视白色Cybercab内饰。车内设计预计配备两个乘客座位，前排座椅之间设有信息娱乐系统，不过并无方向盘。视频还展示了Cybercab座舱结构的初步雏形，似乎车辆仅容纳两名乘客，而后排则留有宽敞的储物空间。

此前有报道称特斯拉将取消标价2.5万美元（约18.1万元人民币）的电动汽车计划。随后，埃隆・马斯克宣布特斯拉将于8月8日发布其自动驾驶出租车。在第一季度财报电话会议上，马斯克表示特斯拉高管和员工们正在积极讨论公司未来车型的阵容，并决定加快下一代车型的发布速度。预计首款新车型将于2024年底或2025年初开始量产。特斯拉计划提前推出新车型，之前曾提及的量产时间为2025年下半年，现在预计可能提前至2025年初甚至今年晚些时候。马斯克表示，这些新车型将兼顾下一代平台和现有优势平台的特点，并且可以在与现有车型相同的生产线上进行生产。

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特斯拉疑似自动驾驶系统功能被夸大 遭欧美媒体集体质疑

说到配备汽车自动驾驶辅助的代表车型，人们可能第一反应会想到特斯拉，的确，有马斯克这个全球科技明星的鼓与擂，特斯拉的自动驾驶系统AutoPilot吸引了行业和消费者关注的目光，以至于很多人都相信特斯拉的自动驾驶技术是全球“最先进”的。

不久前，马斯克又在社交媒体上发文称，将很快推出无需人工干预的自动驾驶辅助软件，并运用到其自动驾驶出租车车队，也就是特斯拉的网约车上，或将于2021年正式投入使用。

如果按照马斯克描述的零干预全自动驾驶，对应的至少是SAE的L4级，即高度自动驾驶，由车辆完成所有驾驶操作，人类驾驶员无需保持注意力，但限定道路和环境条件。那么特斯拉AutoPilot目前能达到L4级别吗？

其实不管马斯克如何的信誓旦旦，在欧美地区相关的管理部门对于特斯拉AutoPilot保持了谨慎态度。早前德国慕尼黑法院就裁定特斯拉在德国的广告宣传误导了消费者，令其今后不得再声称或暗示其车辆具备自动驾驶功能。

近日，欧洲的汽车安全评测机构Euro?NCAP做了一次汽车驾驶辅助的测评，他们选择了包括特斯拉Model?3在内的共十款车参与测试，最终奥迪Q8、宝马3系、奔驰GLE三款车被评为“非常好”，福特Kuga被评为“好”，大众帕萨特、日产Juke、沃尔沃V60和特斯拉Model?3被评为“中等”，雷诺Clio、标致2008被评为“入门”。

与慕尼黑法院的意见相似，Euro?NCAP认为特斯拉夸大了AutoPilot的功能，车内缺乏完善的驾驶员监控系统，特别是在驾驶员猛打方向盘避让障碍后，AutoPilot会直接下线，不再提供必要的驾驶辅助，脱离了自动驾驶的初衷。

相似的情况也出现在美国，在《消费者报告》（Consumer?Report）近日的ADAS横评中，特斯拉的AutoPilot再次输给了通用的自动驾驶辅助Super?Cruise，位居17台车的第二位，相同的测试成绩也曾出现在两年前的横评测试中。

此次的测试成绩，通用Super?Cruise获得69分，特斯拉AutoPilot得到57分，其余的15套系统中，只有福特的Co-Pilot超过了50分。

在设计理念上，通用Super?Cruise倡导安全优先，且只能在有高精度地图的地区使用，对于驾驶员的监督也非常严格。但特斯拉AutoPilot却不同，似乎更倾向于一切从用户方便和自动化出发，对驾驶员的监管比较松。

写在最后：作为目前市值最高的车企，特斯拉一路走来轰轰烈烈，确实引领了汽车行业的革新，特别是在新能源和自动驾驶技术方面。但汽车驾驶安全为重，容不得半点马虎，作为全球新能源汽车领头羊的特斯拉，更应该在汽车安全技术上带个好头。

众专家深挖自动驾驶痛点，何时才能“扔掉”方向盘？

“虽然很多城市对自动驾驶是积极的，但出发点不一样，落地方式也不一样。有的希望做一次招商广告，很多企业去了但无法参与，因为这样的城市不是真心想做自动驾驶。”

在第三届全球智能汽车前沿峰会上，中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟的一席话语出惊人，而类似这样的金句，在本届峰会上比比皆是。

自动驾驶的“痛点”到底是什么？

在遭遇“Uber在美国撞死行人”的标志性事件后，自动驾驶行业开始逐渐变冷，直到今年3月，业内传出自动驾驶再次被催热的声音，原因是禾赛科技、小马智行、Waymo、驭势科技等自动驾驶公司相继拿到大笔投资，Waymo的融资金额更是高达22.5亿美元。

然而，融资潮的来临并不能掩盖诸多痛点的存在。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰

中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为，虽然汽车革命的下一步是智能化和网联化，但智能汽车的发展仍需要加强核心技术和关键零部件的创新和研发，且跨界融合、协同创新将是成败的关键。

“中国汽车产业对零部件的关注度和投入度都很不足，使我国汽车行业饱尝核心零部件空心化的苦果。这个现象在今年新冠疫情爆发和国际形势变化时，暴露得更加明显。”他表示，中国汽车的产销量已经稳居全球之首，但是在核心技术和关键零部件方面，仍存在诸多弱点和痛点。

中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟

陈清泰将核心痛点指向零部件产业，张永伟则对部分城市发展自动驾驶的出发点提出了质疑，他认为有些城市将自动驾驶视为招商引资的“利器”，并且由于这个产业太新、太大，操作起来有很多盲目性，大家走了不少的弯路，单一主体推动的顶层设计也会导致创新模式被曲解。但同时，他对积极务实的城市给予了认可，“有一些城市从顶层设计到实施步骤都比较清晰、稳妥，虽然还在探索当中，但是值得点赞。”

张永伟还指出，“过于注重短期收益，缺乏战略眼光”也是自动驾驶产业发展的一大阻碍，“大家对城市做自动驾驶确实还是有短期的追求，希望尽快见效，缺乏长期的战略性投入，因此把一些本不应该急于盈利的项目当作短期商业化项目来对待，影响了对一些战略性项目的投资，比如基础设施、云控平台等。”

作为企业代表，广州汽车集团股份有限公司总经理冯兴亚的观点更具有实践意义，他认为，智能汽车产业的发展已走到关键节点，“过去几年，智能汽车以超高关注度吸引了大量的资本投入，从去年开始大家明显感觉到智能汽车投资的热度在下降，我们认为智能汽车发展逐渐进入了冷静期，这是一件好事情。”

冯兴亚表示，目前这个阶段企业、资本和公众等各方不再被概念所迷惑，而是进入冷静期。但要承认，智能汽车在关键技术领域仍然面临着很多难题，自动驾驶辅助技术和无人驾驶汽车之间的鸿沟可能远比看到的要深。

“高昂的单车成本和基础设施投入是制约规模化量产的重要因素，根据Gartner（高德纳）公司技术成熟度曲线，L4、L5级自动驾驶汽车量产还需要十年时间。以5G为例，每周新增基站1.5万个，速度是全球领先，但5G在全国范围的应用可能还需要5年以上的时间。”

除了技术本身，冯兴亚还提到了几个公认的痛点：监管层面、道德伦理以及法律法规带来的考验。他明确指出，短期内无人驾驶汽车有望在严格约束条件下开始小范围示范运行，例如在城市限定区域低速行驶或者在某些特定的高速路段行驶。但是长期来看，自动驾驶背景下的交通事故责任归属尚未理清，“智能汽车涉及到的软硬件安全和数据的安全也是一大课题，上述种种在包容审慎的监管理念下依然有很长的路要走。”

关于企业间的融合和协作，冯兴亚的观点与陈清泰一致，“我们相信只有主机厂牵头才能做到系统的设计和整合，没有任何一家供应商能够单独完成。未来整车厂的整合能力反而会变得越来越重要，当然前提是主机厂能够活下来。”

在智能化的时代，主机厂、一级供应商、二级供应商、运营商……这些所谓的各司其职早已被不复存在，大家的角色定位愈发模糊。谈到这个问题时，法雷奥中国区首席技术官顾剑民认为，随着一些科技公司、新出行服务公司纷纷进军汽车行业，它们既可能是客户，也有可能会是合作伙伴、供应商，甚至是竞争对手。

真正的无人驾驶，离我们还有多远？今年7月，广汽举办了2020广汽科技日活动，当天发布了包括三维孔结构石墨烯在内的多项黑科技，以及ADiGO智驾互联生态系统的最新成果——ADiGO3.0，其中ADiGO3.0在自动驾驶系统、智能物联系统、人工智能三大方面迎来了全新升级。

根据规划，广汽下一步将会把更多精力放在L4自动驾驶的落地上。对此冯兴亚介绍说，将力争在2023年实现L4级自动驾驶的区域示范运营。

今年3月，工信部曾发布了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准（报批稿），标准规定了汽车驾驶自动化功能的分级，拟于2021年1月1日开始实施。谈及自动驾驶分级，业内始终争论不休，有人说L3级就是鸡肋，可以从L2级直接跨入L4级；也有人认为应按照自动驾驶发展路线走，每一级都有它存在的意义。

相对于单纯的分级，按照场景划分或许更加合理。在本届峰会上，罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁郑赟给出了各个场景下自动驾驶的预期落地时间，“停产场自主泊车有望于2020-2023年实现，城际无人客运巴士的落地实现时间点将为2023-2025年，而全场景无人驾驶私家车、全场景无人驾驶Robocab出行服务以及全场景无人驾驶移动服务平台要等到2030年以后才能实现。”

但有人不这么认为，他就是狂人马斯克。

2017年5月，特斯拉CEO埃隆·马斯克曾信誓旦旦地表示，特斯拉距离L5级自动驾驶大约还有2年的时间。三年后的2020年世界人工智能大会上，马斯克再次放出豪言，“特斯拉已经非常接近L5级自动驾驶了，我们有信心在今年完成L5级别的基本功能开发。”可想而知，大家对他的壮志目标已半信半疑。

“我认为L5级的完全无人驾驶需要时间。但是马斯克是非常特殊的，很多时候看不懂。关于他说的很多东西、做的很多事情，我们最开始感觉她又在胡思乱想，但他说的有些事情最后反而搞定了。我个人觉得，L5级无人驾驶的落地时间尚早。”清华大学自动化系工程研究所教授姚丹亚评论道。

目前行业的共识是，想要实现高级别自动驾驶，车路协同是必经之路，单车智能的视觉、计算功能太有限。“车路协同主要是把路和车考虑成一个完整的系统，用聪明的道路弥补智能网联汽车的不足，提高它的安全性、可靠性以及相关的功能，让所有的老百姓买得起、用得起，快速的大规模推动系统的实施，达到系统优化。”东南大学-威斯康星大学智能网联交通联合研究院院长冉斌表示。

文远知行COO张力也认为，自动驾驶汽车需要有强大的软硬件的能力，在没有5G、4G网络或者其他单车以外的辅助下实现安全的自动驾驶。在这个基础上，车路协同对无人驾驶而言是一个重要的安全冗余，超视距、云端等都是可以为单车智能补强。“拿红绿灯举例，在车路协同的帮助下，路端设备可以直接把红绿灯信号发送给无人驾驶汽车，让车辆获得红绿灯现在的信息，以及多少秒后会发生变化，帮助车辆更好地做出规划，以防止因为光线折射、暴雨暴雪、树枝遮挡等外部原因，影响自动驾驶汽车对红绿灯判断的错误，从而提升安全性。”

就目前来说，想要实现乘用车高级别自动驾驶的落地，还有一个很重要的方法，即Robotaxi（自动驾驶出租车）。

今年2月，文远知行发布了国内首份L4级自动驾驶出租车的试运营报告。据悉，文远粤行试运营首月（2019年12月01日至31日）共完成8396个出行订单，没有安全事故，日均出行服务270.8次，单天最多订单数为438单，服务订单总里程达公里，共服务4683名用户。但是，这样的成绩仍是建立在有安全员的基础上实现的，对此张力曾坦言，真正把安全员拿下去，自动驾驶出租车的业务模型本身才具有真正的意义。

在本届峰会上，张力给出了明确的时间表，“今年我们会继续扩大和加深Robotaxi的运营，同时拿到无人驾驶的路测许可，到2021年我们希望能够在部分区域里面去掉安全员，实现无人驾驶Robotaxi小范围的运营，2023年在广州大部分区域可以实现全无人驾驶出租的运营服务。”

这次我有幸短暂体验了RoboTaxi，从后排的显示屏可以看到多传感器融合建立高精度地图后的效果，视线范围外的行人和车辆位置清晰可见，不过当遇到社会车辆违章行车时，RoboTaxi在一些情况下仍需要安全员来接管车辆。据悉，这些接管操作会被完整记录并进行后期分析。

坦白讲，现阶段的RoboTaxi需要接管非常正常，在此前滴滴的那场“雨天直播”中，一辆静止的三轮车突然出现在车道上，后排的显示屏中也可以看到该障碍物，面对这种偶发事件，滴滴自动驾驶也需要进行远程协助。在滴滴看来，未来1-2年内相关安全员依旧不能被取代，他的作用至关重要，这点也是基于法律法规的需求。

写在最后：

当然，自动驾驶面临的难题远不止这些，广州市工业和信息化局局长江智涛还提出了“混行障碍”、“规则歧视”，以及前文曾提到的“伦理悖论”等。就现有的人文观念，机器自身的容错率极低，人们不允许商业化的自动驾驶技术存在不可靠因素。与此同时，一定比例的自动驾驶车辆若强行混入社会车辆中，反而会让交通更加混乱。正如小马智行(广州)总经理莫璐怡所说，现阶段做的很多商业尝试，都是为了更快达到无人化和规模化的目标，从而抢占未来的市场先机。

中国媒体深度对话特斯拉设计师！火星皮卡曾参考战斗机

车东西

作者|?肖涵

编辑|?晓寒

提到汽车产业，特斯拉绝对是一个避不开的话题。

在中、美、欧三大主流市场，特斯拉的车型不仅是电动车销量冠军，甚至还威胁到了一些同价位的豪华品牌燃油车型。

成功背后，既有全球领先的电驱动系统和自动驾驶功能的功劳，其实也跟特斯拉独树一帜的外观、内饰设计有很大关系。

ModelS面世时15.6英寸超大中控屏幕奠定了智能汽车的基本风格；ModelX的电动鹰翼门至今依然能在街头引起围观；Model3极简风格再次定义了汽车内饰；Cybertruck电动皮卡则让不少人直接看呆…

对于特斯拉的设计，有人嗤之以鼻，认为不符合传统汽车审美，太过简陋或另类。但也有不少人被圈粉，认为特斯拉的设计就是科技、电动、未来、智能的代名词。

国内媒体与FranzvonHolzhausen进行远程交流

那么特斯拉到底如何看待设计问题？ModelX的鹰翼门、Model3的极简内饰、Cybertruck的颠覆外观背后有怎样的考量？自动驾驶汽车又将如何影响汽车设计呢？

日前，车东西受邀到北京特斯拉望京中心，以视频会议的形式与特斯拉首席设计师FranzvonHolzhausen进行了交流，找到了这些问题的答案。

一、自动驾驶改变汽车设计车机是内饰核心

Model3取消了仪表盘、出风口旋钮和几乎所有的中控按键，看起来非常简洁，甚至被有些人吐槽为“简陋”，那么这背后到底是什么原因呢？

“Model3已经有意摆脱了传统驾驶舱的概念。”Franz说道。

特斯拉首席设计师FranzvonHolzhausen

他表示，特斯拉认为自动驾驶是未来趋势，因此在设计Model3时内饰设计风格也需要进行变化，要有创新，要变得更高效，并且拥有更好的车内体验。

在他看来，人类目前正在经历从人工驾驶向自动驾驶转型的过程，自动驾驶技术不仅会改变人们的生活方式，还会改变汽车内饰设计。

因为当人们不再开车时，就不需要再自己去手忙脚乱控制各种按钮。转而会希望车内最好没有方向盘等硬件，让空间更多。希望能通过屏幕做更多交互，听音乐或者做其他事情，比如工作，刷刷社交媒体或是玩游戏。

正是基于这种认知，他讲道，“车载信息娱乐系统是车内最关键的东西，其它的可以不必那么喧宾夺主。”

最终外界看到的结果，就是Model3取消掉了传统汽车上的按钮、镀铬金属或者其他硬件，把重点放在了一个大尺寸车机上面。

Model3的内饰核心就是中控屏幕

这么做有三个好处，一是省掉其他硬件让车内更有空间感。二是让用户可以重点关注车机系统，尤其是自动驾驶时代到来之后。三是随着车机系统的不断升级，内饰设计永不过时，并且交互体验越来越好，功能也越来越多。

在对话中，他还着重强调，“Model3现在的自动辅助驾驶系统已经非常接近完全自动驾驶了。”、“我有两个孩子，我就在想他们将来肯定是的，除非自己愿意，否则不会轮到他们开车。”

另外还有一个有趣细节，就是当下中国车企非常强调车内的语音交互功能，所以有媒体询问Franz在语音交互上是否有新的规划。

他则明确表示，“我听到的反馈是在互动交互上可以做到更好。”

言外之意就是特斯拉的语音交互系统还有提升的空间。

二、取消仪表盘为降低成本无人车仍需有美感

智能汽车时代，车机系统是关键已经得到了众多车企的认可，新出厂车型搭载的屏幕不仅越来越大，并且越来越多。

那么特斯拉如何看待现在的多屏趋势呢？

Franz表示，ModelS/X两款车型在大尺寸中控屏之外，都额外搭载了一个全液晶仪表，能够给驾驶员提供不错的车载娱乐体验。

ModelX内饰有两块屏幕

但特斯拉的目标是要推动纯电动汽车的普及，需要让更多的人买的起电动车，因此需要通过降低成本来降低售价。所以Model3最终省掉了一块全液晶仪表，转而用一个大屏同时充当仪表和信息娱乐屏幕。

除了特斯拉，不少车企和科技公司都有共识，即自动驾驶时代到来后，汽车将变成一个移动空间，人们在坐车时主要活动将变为工作、娱乐、社交等场景。

在这一认知下，随之而来会让汽车变成方盒子的形状，从而最大化的提供内部空间。比如丰田设计的e-Palette、通用的Origin两款无人驾驶概念车，外形都是如此。

通用Cruise的完全无人驾驶汽车Origin（右侧）就是一个方盒子

这也意味着，眼下的SUV、MPV、轿车、跑车等汽车造型将逐渐消失。

对此，Franz并不以为然。

他讲道，历史已经证明人类总是希望拥有有吸引力的产品，尤其是那些能引起共鸣、能实现个性化表达的东西。所以汽车也是一样，即使进入无人驾驶时代，仍然需要有美感、有吸引力。

“我们最不想做的就是像泡泡一样的车，大家都长的一样，没有个性。”Franz这样说道。

三、火星皮卡首先考虑耐用正筹备中国研发中心

如果说ModelS、ModelX和Model3三款车型是打破了人们对汽车的设计认知的话，那么在2019年末发布的Cybertruck，则是彻底颠覆了人们对汽车的认知。

正如其赛博朋克风格（Cyber）的名字一样，发布之后没人觉得这台车属于地球，而是应该来自火星，因此也有人给其取了一个“火星皮卡”的绰号。

Cybertruck

车东西也一直非常好奇：特斯拉是怎么想到把电动皮卡做成这个样子的、又为什么没有延续前几款车型的设计语言呢。

据Franz介绍，特斯拉很早的时候就开始考虑做电动皮卡了，并且经过了一系列的考量的分析。

在构思之初，他们认为福特、雪佛兰、克莱斯勒、道奇等传统车企在皮卡市场非常强势，因此特斯拉想要入局很难。

但机会同样存在，那就是现存的皮卡车型五、六十年都没有什么改变，很传统。如果特斯拉能够打破常规，以独特的想法打造出全新的皮卡样式，就能够胜出。

不过需要注意的是，Franz这里说的打破常规进行创新并不是为了创新而创新。比如在研发过程中，马斯克就坚持认为“要保留人们所希望的皮卡的属性，然后把它变成一个可量产的，非常独特的解决方案。”

在Franz看来，所谓皮卡的属性，除了保留一个货箱能拉货、要有足够强的牵引能力之外，还要非常强悍、耐用，甚至有一些粗犷，可以应对各种问题。

现存的皮卡虽然具备一些上述属性，但是车漆，或者说车身表面很脆弱，于是特斯拉就想要造出一台在外观上非常耐用的皮卡，甚至是不可能把它弄坏的车。

Franz用铁锤砸Cybertruck的车门以凸显坚固性

基于这个考量，Franz和团队找到了不锈钢材料，可以满足坚固耐用的要求，但也带来了一个问题，就是不锈钢很难成型，难以设计出复杂的造型。

于是特斯拉就去思考如何设计最简约的外观，甚至从其他车型、交通工具，甚至是战斗机的设计上寻求灵感，最终设计出了现在这种三角形造型风格的产品。

材料和外形创新会带来一定的风险——消费者不一定接受这种特立独行的设计风格，但Franz也强调称，马斯克在研发过程中其实非常坚持创新，支持团队使用新材料，尝试创新等。

对于Cybertruck外形将会带来的影响，Franz其实也非常明白。

他讲道，消费者第一次看到这款车不一定会说它很美，但是一定会觉得它有个性，有吸引力，愿意去好好看下这台车到底是怎么回事儿。

市场方面，虽然美国是全球最大的皮卡市场，但Franz表示其在设计之初并没有专门要针对具体某一个市场，而是希望这款车能走向全球。

与此同时，他也强调了中国市场非常重要。特斯拉的目标是在中国做造型设计、工程设计，并且正在筹备中国研发中心，希望招募中国优秀的设计、工程人才，捕捉中国市场的感受和需求，在中国设计新车来满足中国的需求，甚至输出到全球。

最后总结一下，在跟Franz交流之后，车东西最明显的感受就是，特斯拉真的是一家完全特立独行、具备创新精神，同时又愿意承担风险的企业。面对智能化、电动化大势，其突破现有汽车的设计传统，定义了智能电动汽车的关键设计语言。而在电动皮卡上则更进一步，为了实现坚固耐用的目标，宁愿将车辆做成“火星车”。

当然，其也愿意承担特立独行带来的风险。不过从销量和市值看，特斯拉的创新和冒险精神还是得到了极大的认可与回报。